lunes, 22 de septiembre de 2014

Conclusiones de la Regata Rosario-Buenos Aires

La regata es una experiencia inolvidable que recomiendo totalmente. Lógicamente hacerla solo es una gran experiencia, para lo cual hay que conocerse y conocer bien el barco, además de extremar la seguridad. En mi caso soy un montañista y he estado varias veces en actividades duras con una incertidumbre y presión mental constantes de muchas horas 24 - 30hs sin parar escalando, expuesto a riesgos objetivos, caminando, y bueno, uno ya se conoce lo que puede dar y la resistencia que más o menos posee, pero igualmente no hay que subestimar nunca el río.

  • Primero que nada si se piensa ir en solitario hay que averiguar antes de inscribirse con la Comisión de Regata, es más sencillo tal vez viendolo ahora, ir junto a la regata en solitario y no dentro de la regata. Lamentablemente no se fomenta la clase solitario tal vez por desconocimiento. 
  • Conocer el propio barco con diferentes vientos como se comporta es muy importante. Conocer todos los sistemas del barco en detalle asi podremos solucionar cualquier imprevisto, y haber navegado solo mucho.
  • Mirar bien el pronóstico para saber con que clima nos vamos a encontrar y preveer las condiciones.
  • Imprimirse cartas en papel de todo el trayecto y llevar al menos dos sistemas distintos de posicionamiento, por ejemplo GPS y celular con el Navionics instalado y las cartas cargadas.
  • Para el tema de las luces y la batería mirar uno de los primeros post que hice, pero lo importante es tener una batería nueva ó de pocos años de uso. Evitar el uso de notebook.
  • Elementos de seguridad a bordo que pide prefectura. Chaleco salvavidas puesto en todo momento si se va solo, con viento importante y de noche, además con arnés al barco, y no olvidar una cortapluma a mano.
  • VHF, en lo posible con antena en el tope del mastil para mejor propagación. (tener en cuenta que este es otro consumo que se suma al de todo el barco)
  • El piloto automático para solitario es fundamental. Para este caso tener en cuenta que consume energía tambien y no es despreciable. Mi piloto consumía unos 0,06A en Standby (nada) y 0,5A en funcionamiento, pero creo que el pico de consumo cuando arranca a corregir es mayor. Asi que consume más que la simple multiplicación de 0,5A x las horas de uso. Proximamente haré una medición más precisa de su consumo horario.
  • Luces de navegacion y luz interna roja para evitar deslumbramiento.
  • Si se va en solitario hay que ponerse un arnés y conectarse a una linea de vida instalada de proa a popa sobre todo de noche y con viento fuerte.
En definitiva la regata no me pareció tan exigente ni física ni mentalmente, lo más exigente fue el estrés de los preparativos, tal vez tuve suerte de que sople bien, cosa de que las horas pasaron a mil, tal vez con escaso viento si puede ser más dura. La clave fue sortear la noche que es el momento que más incertidumbre genera sobretodo al soplar fuerte y tener que meter rizos y controlar la escora sin perder velocidad. El tema sueño a la noche no existe, la cantidad de tareas yendo solo son constantes,  calentar un cafe, cambiar velas, poner rizos, marcar una posición, comunicarse con al CR, no hay tiempo para sentir sueño, y uno esta muy alerta a todo, sobre todo de noche. Tal vez yendo con tripulación se propague mas el sueño porque no hay demasiado que hacer.

Un buen estado físico es importante porque se labura mucho cambiando velas, adrizando, etc, y eso hay que extenderlo unas 30 horas sin parar.

El tema de los barcos, o más precisamente las chatas de empuje paraguayas, que eran mi mayor preocupación, el no verlas en la noche, no resultó un problema, primero, se oyen perfectamente que vienen a varios kilometros, segundo tienen luces de navegación visibles, tercero, cuando se aproximan, uno debe mantenerse claro fuera del canal navegable y no hay  problemas. El tema de los reflectores que encandilan de estas chatas ocurre cuando estas en medio del canal de navegación principal ó estas intentando tirar un borde que cruza la trayectoria de la chata y obviamente el capitán no sabe si has o no visto que él viene, por lo tanto te mete luz.

Asi que bueno, suerte, y si alguien quiere más info, mandenme un mail a mfk@teslasa.com.ar y con gusto le respondo. O por ahi podemos hacer fuerza para que se considere incluir una clase solitario proximamente.

Gracias a Pita Fumagallo por la ayuda, el empuje y la buena onda, también agradezco a todos los navegantes que me han saludado y felicitado, no lo esperaba y creo que fue el mejor reconocimiento.

Y no le tengan miedo a los barcos con orza, si es que estan bien diseñados y se ha respetado los cálculos del diseñador. En este caso mi MicroVolker es original con el peso de orza que determinó el diseñador, nunca tuve un solo problema de que la escora pase a ser excesiva o que el velero pueda volcar y he navegado con vientos bastante duros para los cuales el barco no esta diseñado. Solo hace falta criterio y sentido común.

Gracias a la CR del Yacht Club Rosario y al Yacht Club Argentino por el trabajo realizado durante la regata, en especial a la China que se preocupó mucho al saber que iba solo.

Buenos vientos!





jueves, 11 de septiembre de 2014

El tramo del día Sábado y la llegada

Ya de temprano el viento cambió al SO y la intensidad comenzó a aumentar considerablemente obligandome a poner rizos en la mayor y sacar el foque de a ratos por la imposibilidad de adrizar el MicroVolker.

Hubo un par de curvas complicadas esa mañana donde el viento y las olas entraban de frente, pero en el Km 127 del Paraná de las Palmas hubo un punto que resultó clave ya que es un tramo corto, de afortunadamente unos 500m que corre justamente al SO y el tren de olas que entraba más la intensidad del viento me complicaba tirar bordes dado lo estrecho del lugar (unos 300m de ancho).
Con solo la mayor y dos manos de rizos empecé con el primer borde, pero el barco escoraba mal asi que debía desventar y lograba poca velocidad, al intentar virar, el viento me trajo la proa de vuelta y reboté, comencé a preocuparme de que tal vez debería esperar que amaine amarrado.
 Hice otro intento ahora procurando velocidad en el barco pese a la escora excesiva y al arrimarme a 10m de la costa vire dando un golpe de timon fuerte para obligar a la proa a orzar y que el viento no me la traiga de vuelta. Funcionó y en dos o tres bordes más, fui ganando metros gracias a la corriente y saliendo del atolladero.

De aqui en adelante tuve tramos de través con un viento muy arrachado por la cercanía de la costa pero que pude ir trabajandolos. Pase a la altura de Zarate sin problemas y alcancé el Km 100 del río.
Ya a esta altura sabía que me restaban 50km, eran las 9-10 de la mañana e imaginé que para las 3 de la tarde a mas tardar llegaba.

Afortunadamente la mayor parte del recorrido era con viento de traves o de popa en los que manteniendo dos manos de rizos en mayor y el foque en oreja de burro lograba desarrollar gran velocidad.

La recta final se extiende desde el Km 85 al 53,3 del Paraná de las Palmas, este sector lo arranque con velas a full, mayor y genoa a buen ritmo, desarrollando muy buena velocidad de traves y sin tirar bordes porque el ángulo del viento era ideal. Más adelante entraron rachas muy duras que hacían cimbrar el palo así que siendo conservador terminé la regata llegando a las 13:29 con un hermoso día de sol, pero dos manos de rizo y foque.




En el YCA con el Micro:






miércoles, 10 de septiembre de 2014

Entrando al Paraná de las Palmas

Una vez salí del corte de la Isla San Pedro, aviso a la CR que vengo bien, pero no recibo respuesta. Asi que mandé un Whatsapp que salio bien y me contestaron dándome fuerza.
La noche esta cerrada y hay una capa de nubes bien baja, de a ratos llueve. Más adelante me doy cuenta que hay un problema con los Handy que tenía yo, ya que oía bien las transmisiones pero a veces me escuchaban y a veces no. Supongo que es un problema de los handy VHF con lluvia ó porque debí montar una antena en el tope del palo.
Llevé dos Handys con todas las frecuencias de la regata cargados por si fallaba uno, aún asi tuve problemas de comunicación.

Desde la salida del corte San Pedro hay unos 20km a la entrada del Paraná de las Palmas, aqui tiro varios bordes lentos, pero empieza a llover bastante y a calmar, hasta tal punto que para que inflen las velas debía escorar el barco pasándome a sotavento.
Veo una luz azul intermitente a lo lejos y miro el navionics para saber si era la baliza de la entrada el P. de las Palmas, pero no lo podía asegurar. Ya dejé de tomar lecturas del GPS y utilizo solo el celular.
Este tramo me llevó bastante y un velero que venía atrás, creo que el Trovador, me empezó a alcanzar de a poco. Hay tormentas locales cerca y el cielo y la costa se ilumina de a ratos permitiendo ver todos los detalles del río y la costa. Pasa una chata de arribada y me mantengo por la margen derecha del río. Luego de dos horas voy alcanzando la luz azul y veo para mi asombro que es un guardacostas con una baliza policial en el puente, jjj... me alumbran para ver que era yo y siguen reflectoreando al que venía atrás.

Me comunico con la CR Timbó que estaba esperando en la entrada del Palmas y con el escaso viento que había me mantengo de la margen derecha para que me chupe el rio que se desvía y no pasarme de largo en la boca.

Entro al Paraná de las Palmas, un rio bien angosto lleno de boyas y balizas de colores, otro mundo, casi surrealista, de oscuridad, verdes y rojos. Saber para donde va a ir el río comienza a complicarse y manejar las velas comenzó a ser un tema porque el viento era muy variable tanto de dirección como de intensidad ya que la tormenta estaba cada vez más cerca. El velero que tengo atrás me alcanza de a ratos, deben ser las 3 am.

El Navionics deja de funcionar, y en esta zona hay cero señal celular, supongo que la espesa capa de nubes impide captar además el GPS. Asi que me guío solamente por una negrura delimitada por verdes y rojos. La lluvia sigue cayendo de a ratos, y en tramos rectos de río aprovecho a tomar algo caliente.  Me cruza un solo barco de bajada y encuentro una draga por el camino.

Como a las 4 se viene una tormenta  el viento empieza a cambiar de dirección y aumentar. Decido ser conservador y saco todo trapo, dejando la mayor con 2 rizos. No pasa mucho más, la tormenta esta casi encima pero el viento cede y empiezan a caer rayos cerca. Se me ocurre enganchar el tangon que es metálico a un obenque y tirarlo al agua para que si cae un rayo en el palo del velero este descargue al agua por el tangón. verifico estar atado al barco y acepto la lluvia como viene. Ya tengo los pies hechos sopa y el escaso movimiento trae un poco de frío.

20km, 3 horas y se adivina la claridad, la lluvia afloja, los gallos cantan y veremos que nos depara el día Sábado con un pronóstico de rachas importantes. Junto con el amanecer llego a la zona de Atucha. Me las arreglo para hacerme unos mates y ya empieza a soplar.

La noche, el segundo tercio de regata.

Esta regata tiene distintas condiciones de viento que se van dando y por sobretodas las cosas la experiencia única noche.
A mi me agarró la noche pasando Ramallo ya que tenía buen viento del NE en general, con algunos sectores encalmados pero muy pocos.
      
Antes de la última luz preparé agua caliente en un termo, me puse la linterna, el arnés al barco y prendí la luz de tope.

El interior del barco tenía una luz led roja para no encandilarme. Algo que me resultó muy útil es la ecosonda con la alarma puesta a 1,50m pese a que el barco posee orza. Cuando la noche es cerrada la costa se ve apenas ó se confunde, y es difícil estimar distancias, por lo que con la profundidad uno sabe mejor a que distancia puede estar la costa. Cuando sopla y uno esta tirando bordes en un brazo estrecho, y uno esta peleando concentrado por cambiar una vela mientras el velero navega con piloto automático, la alarma del ecosonda te avisa que te estas acercando demasiado a la costa.

Tenía detrás tres barcos de los que me alejaba con viento suave y se me acercaban con viento fuerte porque eran más grandes y con tripulación. Yo los mantenía ahí y delante mío la flota se había alejado bastante, cosa que apenas veía el próximo barco.

Para posicionarme en el río usé un GPS standard viejo que solo me daba posición, asi que a cada hora trasladaba ese dato a las cartas que tenía impresas en papel y corroboraba con lo que veía alrededor. Además tenía el Navionics instalado en el celular.  Ambos sistemas funcionaban de primera, pero el último era genial porque me indicaba boyas, profundidades, rumbos, y velocidad en nudos sin casi esfuerzo. El celular lo tenía metido en una bolsa seca con un cordín al cuello que me regaló Gabriel y dentro del bolsillo del salvavidas.

Cada tanto usaba el timón automático un Simrad TP10 para fijar el rumbo y tomar algo caliente ó descansar un poco o estirar las patas.
Hasta bien entrada la noche no hubo ninguna novedad más que la de un salame desde el puente de un barco que alumbraba con un laser verde mi velero para jugar a eso de las 10 de la noche.

Varios cambios de vela, achicar paño, luego calma, volver a poner paño... y asi...  en un momento con un viento de popa puse el Spi, pero fué más el laburo que su utilidad porque enseguida rotó el viento y la noche continuó calmada hasta eso de las 23, en que empezó a refrescar entrando un viento que iba creciendo de intensidad desde el NE.

Llegando al Km 280 el viento ya era importante produciendo mucha escora, asi que puse timón, saque la genoa y puse el foque, pero al rato tuve que poner también la primer mano de rizo.
El viento seguía aumentando y veo que una chata viene bajando el río, ahi decido tirar un borde largo por delante del trayecto de la chata que venía lejos y ponerme entre una boya roja y la costa para quedar a barlovento de la chata, ya que la curva del río aqui toma hacia el NE y veo que un velero que estaba atrás intenta lo mismo pero los salames de la chata los encandilan con un reflector mucho antes de llegar a ellos molestándolos y seguramente asustándolos. El velero se queda a estribor de la chata encandilados y el viento que aumentaba, yo estaba contra la isla a babor  y estaba protegido del viento más fuerte. Oigo algunas quejas del velero hacia la chata por VHF y tomo un corte en el lateral del canal principal detrás de un islote pequeño que veo en el Navionics para cortar la curva por un lugar de unos 4m de profundidad. Es el Km 272 del río. Veo que la chata también va tomando el corte conmigo que era bastante chico, por fuera del canal navegable y sin ningún otro barco arribando lo que me obliga a mantenerme más a babor y a putearlos, felizmente pasan y se van río abajo, ahora si por el canal principal.

Yo creo que lo hacen a proposito, ver el velero de esos navegantes impulsados por el reflector de estos idiotas hacia estribor sin ninguna necesidad porque no estaban intentando cruzarse adelante, y siendo además que luego la chata corto totalmente a babor por detrás del islote da bronca.

En ese momento ya  tenía el viento de jeta y fuerte, entré en un agite de olas interesante pero sin corderitos al tratar de retomar el canal principal. Pongo el timón en auto y voy a proa a sacar foque y pongo 2 manos de rizos, algunos rociones pasan sobre la cabina del velero. El piloto mantiene el rumbo algo orzado y justo para desventar poco y permitirme laburar tranquilo. Es en ese momento que veo que el velero me alcanza ya que venían con tripulación y a toda vela. No tuve tiempo de saludarlos y una vez ordené el tema velas, tiré varios bordes ya controlados y busco meterme en el corte de la Isla San Pedro.

Km 267, entro en la cortada San Pedro, el viento baja ya que estoy protegido por la isla y puedo navegar más cómodo. El otro velero creo  que siguió derecho por el canal principal, adelante mío no veo nadie y al rato oigo por VHF que los dos veleros que tenía atrás mío abandonan la regata.

Ahora estoy solo, aprovecho para comer algo y los kilometros pasan casi sin darme cuenta, el sueño que esperaba tener no existe, a lo lejos algunos refucilos iluminan el horizonte y el viento va amainando. Aprovecho estos momentos de viento suave para comer algo, ordenar las cosas, tomar un café y calentar agua. Pasé la mitad de camino y ahora debo concentrar para entrar al Paraná de las Palmas.

lunes, 8 de septiembre de 2014

El primer tercio de regata

La regata arrancó a las 9:15am del 5/09, yo nunca había largado una regata asi que tenía una somera
idea de lo que pasaba, sabía que había una linea imaginaria que se debe pasar en un tiempo exacto o posterior en que se da la largada. Pero bueno, cuando encararon escuche por radio que se estaba largando y ahí fui yo, con un lindo viento del NE creo.
Me mantuve con unos 4 barcos atras y el resto de la flota adelante. Nunca pase a nadie y hasta llegando nadie me había pasado asi que, bien... Mi objetivo no era hacer una buena regata sino llegar a la línea de meta.  Mis velas son viejas, el casco dista mucho de estar óptimo, estaba solo, asi que si me pasaba todo el mundo tampoco era una preocupación.

Se esperaba la entrada de un pampero bien fuerte para la mañana del Sábado, el que me podría complicar la navegación con rachas de hasta 30 nudos según los pronosticos. Siendo que mi velero es poco manejable a esa velocidad de viento, esa era mi principal preocupación. Tratar de sumar kilometros antes de esa entrada de viento era fundamental.

Hay varias cuestiones referentes al tamaño del barco, la superficie vélica, las condiciones de viento, la tripulación, la corriente y demás que afectan la velocidad de un barco. Ir solo implica poca capacidad de adrizamiento, con lo que con vientos fuertes el velero escora mucho restando velocidad, además todas las maniobras de cambio de vela deben hacerse solo, por lo tanto implica dejar el timón para ir a proa, con lo que no se mantiene una velocidad óptima. Asimismo, se debe ir siempre con salvavidas y en caso de mal tiempo ó en la noche usar un arnés de seguridad.

Pero bueno, la primer parte transcurrió normal, lo único destacable fue una comunicación con el barco de la CR, que me decía que no podía correr solo, cosa que bueno, pregunté que hacer, y luego de unos minutos se me comunicó que podía continuar en regata. De todas maneras iba a continuar a Buenos Aires dentro ó fuera de la regata, eso no me preocupaba demasiado, aunque fue grato saber que me mantenian dentro, porque la idea de esto no es solo navegar en solitario la regata sino integrarme a un grupo humano de navegantes de experiencia y compartir esta pasión que es la vela.

Y la pasión de la vela se inicia con el navegante solo, es la esencia de esta actividad, uno y el barco, los chicos empiezan con un Optimist y este se navega solo, recuerdo tener 10 años y en un Optimist correr mi única regata en la que tumbe y solo me tuve que arreglar en el trayecto San Lorenzo-Rosario para solucionar el tema,  asi que considero que eliminar la categoría solitario ó no habilitarla es a mi entender un error conceptual.

Navegar solo implica preveer, y preveer desde antes de salir, anticiparse a lo que puede pasar y como resolverlo, llevar botiquin, herramientas, batería de repuesto, instrumentos, comunicacion, tecnología como un timón automático, sistemas de posicionamiento redundantes, entrenamiento, estado físico y demás. Todo eso se planea con tiempo, se estudia y trabaja, se mejora la maniobra del barco para poder controlarlo solo y demás.

A eso de las 17, tenía un problema en los clamcleats del vang que uno de ellos zafaba y sabía que con viento fuerte, que se zafe el vang es un tema que desconcentra y hay que moverse a engancharlo y se reniega, asi que antes de la noche me puse a cambiar uno de los clamcleats que tenía de repuesto, en 5min quedo listo. Prepare un termo con agua caliente, marque la posición en la carta de papel con el GPS y contrastaba con el Navionics del celular que andaba de primera. Me abrigué, busque la interna y comí algo.  La noche me agarró pasando Ramallo, un tramo donde el viento era bastante escaso. Atras mio algo alejados había al menos 3 veleros y para adelante ya los había perdido a casi todos.




Llegamos al YCA!!

Finalmente despues de sorpresivamente unas 27hs de navegación en solitario en un clima algo complicado llegue a la linea de meta de la regata a la altura de la Boya del Km 53,3 del Paraná de las Palmas.
Una experiencia fantástica, muy recomendable e enriquecedora, tanto por el entorno, la navegación y por los navegantes que se llegan a conocer.

Agradezco a la Comision de Regatas del YCR/YCA que me permitio participar y a todo el personal que velo por la seguridad de los participantes la regata.

La noche del Viernes fue algo movida, ya que a eso de las 2 am entro un viento del NE  algo fuerte lo que me obligo a meter dos rizos en la mayor y bajar foque, olas sin corderitos pero importantes en la entrada del corte de la isla San Pedro. Eso fue lo más destacable de la noche, y luego algunas células de tormenta que se venian, rayos y mucha lluvia.
La cantidad de cambios de vela en la noche fue tremenda para mantener el barco en velocidad, hubo tramos para Spi pero no me anime a instalarlo con tormentas locales cercanas, asi que las popas fueron en oreja de burro.

Despues comento los detalles del viaje y como se fue dando.

Les dejo una foto de la recta final del Paraná de las Palmas.

lunes, 1 de septiembre de 2014

Limpiando fondo del Micro

Estaba mirando el prono del finde, y viene complicado. Ha estado fluctuando estos últimos días bastante por lo que se espera un cambio climático importante justo para esos días, con la entrada de pampero arriba de 10 nudos y con rachas de 30 el día Sábado. Justamente la condición de viento fuerte en la que mi velero no se desempeña de la mejor manera.  No es que no pueda navegar, sino que aún con dos manos de rizo y foque el timoneo se vuelve muy crítico, da mucho trabajo llevarlo y no desarrolla buena velocidad sobre todo de ceñida. El día Viernes, hoy se pronostica con lluvia, pero ayer era distinto, asi que veremos que pasa más cerca de la fecha.
Pero bueno, mi primer objetivo es llegar a la largada de la regata, ese es el primer paso, luego ire evaluando de acuerdo a las condiciones que se den si da ó no seguir, en todo el trayecto hay clubes donde puedo salir si la cosa se pone muy complicada.  Nos preparamos con elementos para lluvia y un par de manos de rizo entonces.

El finde fue de preparativos del barco y aproveché para sacarlo y ver el fondo, el cual yo sabía que no estaba de primera porque la capa de pintura poliuretánica que tenía estaba ampollada. Por suerte mediante espátula y unas 6hs de laburo pude sacar toda la capa de pintura vieja y dejar el gelcoat original del barco a la vista el cual estaba mucho mejor. Solo algunas ampollas en la fibra encontré las que luego de la regata deberé reparar.







viernes, 29 de agosto de 2014

Energía en el barco

Un breve aproximación de lo que ocurre con la batería de nuestro velero durante la regata.

Batería:
La batería es un acumulador de energía, la energía la acumulamos mediante un cargador externo, un panel solar ó el motor del barco cuando esta en marcha en forma de energía química. La batería luego puede entregar esta energía acumulada a diversos aparatos, luz de tope, GPS, notebook, VHF,  incluso al motor del barco para hacerlo arrancar, etc.
Todos estos elementos que operan continuamente ó de a ratos consumen la energía acumulada, saber estimar cuanto puede llegar a durar nuestra batería es muy importante en la regata ya que me han comentado que muchos veleros pierden las luces de navegación y otros dispositivos en la noche.

Es fundamental:

  1. Llevar una batería de repuesto si la existente no se conoce su estado, ó tiene más de dos años, ó tuvo largos períodos descargada, ó fuimos al barco, estaba muerta y ahora la recargamos.
  2. Minimizar los consumos, por ejemplo: La notebook si es que se lleva, tratar de que sea la más pequeña que consigamos, ponerla en modo de ahorro de energía, bajar brillo a la pantalla, etc. La luz de tope debiera ser de tecnología LED.  La iluminación interna del barco no utilizarla ó hacerlo al mínimo.
  3. Tratar de llevar aparatos autónomos, y que no dependan de la energía de la batería del barco. GPS a pilas. Celular cargado, etc. VHF tipo Handy. Cartas en papel.
  4. Usar un panel solar ó aero/hidrogenerador para ir cargando la batería durante el trayecto. 
Los Ah de la batería:
Para un velero una bateria de unos 70Ah, debiera alcanzar para la regata. El tema es que generalmente se usa una batería de varios años, ó se desconoce el estado real de la batería, por eso yo recomendaría llevar otra de backup.
La enegía total que dispone una batería esta expresada en  Amper-Hora (Ah), y es una medida de la energía que esta puede acumular. Por ejemplo una batería de 70Ah, puede entregar una corriente de 70A durante una hora, ó 7 A durante 10 hs, o cualquier combinación de corriente y tiempo que de 70Ah. Esto es parcialmente cierto, pero es una buena aproximación a los fines de entender lo que sucede.
Por ejemplo, tenemos una lámpara en el barco que consume 0,5A (medio amper) y estimamos va a estar encendida 5 hs, esto significa que el consumo de energía de la batería será de 0,5A x 5h=2,5Ah
Es decir que si la batería era de 70Ah, tendremos aún 67,5 Ah restantes.
Si seguimos con el consumo, supongamos que tenemos una notebook encendida conectada a un inversor y el consumo es de 5A, y la misma estará encendida 8hs, esto significa que el consumo energético de la compu será 5A  x 8h =40Ah. Luego si sumamos, la lámpara más la notebook, ya tenemos 2,5Ah + 40Ah = 42,5Ah. Un porcentaje importante de la energía total de la batería de 70Ah.

Cuando una batería agota sus Ah, no es que su tensión en bornes se vuelva cero, sino que alcanza los 10,5 V aproximadamente. En general los reguladores de carga van a desconectar la batería de los consumos antes de ese umbral. Si hay un panel solar con regulador por el que pasan los consumos del barco, puede llegar a desconectar la batería a 11,5V. Con lo que la energía disponible puede ser aún menor. Este parametro en ciertos reguladores es ajustable. Tal vez es ocasión de poner este umbral al mínimo ó revisar el tipo de regulador que tenemos.


La carga:
Existe un tiempo necesario de carga para que la batería tome toda la carga. Una batería cargada a pleno debiera tener entre sus bornes unos 13,8v. Cuando tiene 12,0 V esta muy cerca de estar descargada.
La tensión es solo un indicador indirecto de la carga que posee una batería, pero no es totalmente definitorio, ya que si la batería cumplió su vida útil, tiene varios años, ó tuvo largos períodos con la tensión a menos de 10,5v,  ó tuvo períodos de descarga profunda sin volverse a cargar, puede que la energía nominal que creemos que posee no sea tal.
Además puede que los Ah restantes que en teoría tenemos aún disponibles se agoten en menos tiempo del esperado (la descarga no es lineal)
La mínima tensión que una batería puede tener sin dañarse es 10,5V. Descargar la batería a valores de tensión menores la daña, por lo tanto los reguladores de carga de paneles solares y otros dispositivos desconectan la batería cuando la tensión alcanza ese valor.
Una batería con cero en sus bornes, como a veces se me consulta, porque quedo conectada una semana a las cargas del velero y se agotó, es una batería que hay que desechar. Si bien puede levantarse conectando un cargador, ya la batería formó sulfato en sus placas y la vida útil mermó notablemente. Es decir que si la logramos recuperar ya no será de plena confianza.

La vida útil:
Normalmente una batería más allá de dos años es complicado saber su estado, sobretodo las de electrolito líquido.  Las de gel suelen duran 5 años. Lo que es inevitable es que la capacidad de la batería va mermando con el tiempo.

Los consumos:
Sería importante conectar todos los aparatos que vamos a llevar funcionando, luz de tope, etc. y medir el consumo en amperes de los mismos. Con una sencilla cuenta  determinamos los amperes - hora consumidos a lo largo del tiempo de la regata, y podremos estimar la duración de la batería.

Con consumos optimizados, usando lámparas de tipo LED en todo lo que es iluminación, ecosonda, luz de tope, en un velero sin notebook, debieramos estar en los 0,5A de consumo total, con lo que a lo largo de 12hs debieramos consumir unos 6Ah de la batería. Ahora bien, todo equipo electrónico adicional suma y a lo que debemos prestar atención cuando utilicemos una notebook en el barco ya que el consumo se dispara.

Una notebook standard consume unos 50W constantemente, con algunas mermas dependiendo de las aplicaciones que esten corriendo. 50W son unos 0,25A  en 220V  y por la conversión en 12V son unos 4A, que es lo que se consume efectivamente de la batería del barco. Es decir que por hora de la notebook encendida consumimos 4Ah. Haciendo la cuenta para digamos 30 horas que es la media de esta regata tenemos 120Ah consumidos solo por la notebook. A esto hay que agregar todos los otros consumos que tengamos.
Por lo tanto una única batería de 70Ah no será suficiente, teniendo que al menos llevar dos, si es que vamos a utilizar una notebook.

Paneles solares:
Si poseemos un panel solar, hay que recordar varias cosas.
Una de ellas es que dificilmente este orientado convenientemente al sol durante la regata, y que si el panel es de 20w por ejemplo, un tamaño muy común encontrado en los veleros, esto corresponde a una corriente de pico nominal de 1,16A.
Este valor es válido solamente para una irradiación solar máxima de 1000W/m2, que solo se da en promedio durante el año solo 4 hs al día. La media anual de irradiación máxima solar es 4hs, dicho en otras palabras. Esto es algo que se conoce en energía solar como "horas equivalentes".
Es decir que multiplicar la corriente de pico del panel por las horas del día (por ejemplo 8hs ó 12hs) es un error. A lo sumo podemos multiplicar esa corriente por 4 hs... obteniendo una recarga a baterías de: 4,64Ah

Pero esto es solo válido para un panel oientado convenientemente y debemos saber que hay meses del año cuyos días no alcanzan a totalizar ni una hora al pico de potencia.

Con lo que concluimos que un panel solar durante la regata no sirve de mucho.


Cartas Regata Rosario-Buenos Aires

Para tener cartas en navegación hay varias maneras, les cuento lo que hice yo hasta ahora.

1) Cartas en papel.
Un tema importante en la regata es conocer la posición del barco, de manera de saber en donde estamos, y si bien podemos seguir el boyado del canal, hay cortes y lugares por donde podemos ir que nos pueden hacer desorientar. Para el que tenga un plotter ó un GPS nuevo, el navionics, ó el Ozi explorer en una PC conectada al GPS no debiera ser problema, el tema sería tener un backup por si nos quedamos sin batería, sin GPS, o lo que fuera que pase. Creo que es importante contar con varias opciones, sobre todo para alguien que no conoce el trayecto.

Un amigo me recomendó tener cartas impresas en papel del trayecto Rosario-Buenos Aires por si se muere el GPS, ó el celular, cosa que me pareció atinado. Asi que me puse a averiguar como es el tema. Hay cartas en papel que se venden en comercios y por internet. El tema es que cada una cuesta unos $200 y de Rosario a Buenos Aires hay unas 20 cartas, con lo que se vuelve inviable prácticamente, sumado al hecho de que la mayoría de las cartas no son tan importantes.
Otro tema es el tamaño de las cartas, lo que las hace poco practicas en un velero chico sin mesa de navegación y con viento.

Me metí en el SHN (servicio de hidrografía naval) : www.hidro.gov.ar

Ahi van a Productos y servicios, seguridad náutica, cartas especiales, cartas en papel, hidrovía paraná paraguay.  Ahi pueden comprar las cartas en papel.

Pero si van más abajo dice: Cartas Raster - clican en Rio de la Plata interior y delta del Paraná, Rio Parana de las Palmas y Rio Paraná de Km...a Km..., van a poder bajar los archivos de las cartas raster.
Van a necesitar desde la carta con código H1001 (llegada) hasta la H1024 (largada)
Además la carta H130 esta en 1:50000 y tiene todo desde San Pedro hasta San Fernando, con las cartas de más definición marcadas dentro, cosa de poder bajarlas. Y tambien un sector de mas detalle de las proximidades de Tigre.

Cuando bajen el archivo que es un .ZIP, lo descomprimen y adentro hay dos archivos, uno .KAP y otro .BSB. El .KAP es: numero_de_carta_01.KAP y el BSB es: numero_de_carta.BSB

Para visualizar la carta, ahi mismo en la web del SHN en Productos y Servicios - Información General - SIGSHN, pueden bajar un visualizador gratuito, para lo que deben llenar un formulario online rapidamente y listo. Les dejo el link: www.hidro.gob.ar/Download/Download.asp?op=3

Ahora bien, el tema es imprimir las cartas, para ello, investigando un rato, hay un pequeño ejecutable que convierte las cartas Raster en TIF u otro formato de imagen que podemos luego imprimir facilmente en casa.

Tambien pueden si tienen el Ozi explorer subirlas ahi y procesarlas, pero como no lo tengo, opte por esta forma sencilla, pero que requiere algunos conocimientos de la linea de comandos del Win7.

Les dejo el Link donde pueden bajar el programita que lo hace y algunos ejemplos y explicaciones:

http://libbsb.sourceforge.net/

Y el link donde baja directamente una aplicación Win32 para convertir las cartas a varios formatos de imagen:  sourceforge.net/projects/libbsb/files/libbsb/libbsb-0.0.7/libbsb-0.0.7-win32.zip/download

Ahora bien, esta aplicación no es de clicar y listo, sino que en la linea de comandos de windows, se debe escribir el comando, estando situados en la carpeta donde se hallan las cartas y obviamente la aplicación tambien debe estar en ese mismo directorio. Dejo un ejemplo:

Tengo las cartas y el bsb2tif.exe en C:/Mis documentos;  con la linea de comandos me meto en ese directorio y escribo:

bsb2tif    h100101.kap    h1001.tif  

y doy enter. Si la carta h1001 esta en ese lugar lo que pasa es que se va a generar un archivo h1001.tif, el cual podemos abrir con cualquier visualizador de fotos y luego imprimir.

Les dejo la carta H1001 obtenida asi.


Hay una pequeña aclaración al respecto de las cartas obtenidas. Si las van a hacer imprimir y se fijan en las propiedades del archivo .tif, verán que tiene 72x72 dpi (puntos por pulgada) y un tamaño enorme físico. Para poder imprimirlas en un plotter y que tengan una calidad aceptable tienen que aumentar los dpi a al menos 300x300. Si reducen el tamaño de la carta con algún programa de edición de fotos, haganló ajustando los dpi a ese valor, con lo que el tamaño impreso se ajustará solo al necesario. Es decir que al aumentar los DPI necesariamente baja el tamaño de la carta impresa. Digo esto porque me tope con un problema al llevarlas a imprimir donde me decían que eran enormes físicamente y de bajos dpi (72x72). Luego de renegar un rato encontre un programa de edición de fotos en los que pude manejar el tema de los dpi y llevarlos a 300x300.
Donde te atienden de primera para imprimir estas cosas es en casa Guma de Rosario!!



sábado, 23 de agosto de 2014

El tema del PHRF y el número de vela

Paso a explicar brevemente como obtener el rating para participar de la regata y el número de vela si es que no se lo tiene, punto que no esta explicado en ninguno de los sitios que visite y tampoco los mismos navegantes a quienes pregunté tienen claro como y donde se obtienen.

Para participar de la regata no es obligación tener el rating ó la medición del barco. El rating se usa como una manera de igualar las velocidades de los distintos barcos en una clasificación final de la regata y tratar de que prevalezca la capacidad de la tripulación en lugar de la performance del barco en sí.
Si bien no es obligatorio, si uno va a participar de una regata donde normalmente los barcos son medidos se supone que por respeto a los demás participantes sería inteligente tener el barco medido.
El sistema usado de medición se llama PHRF (Performance Handicap Racing Fleet), aparentemente ideado para igualar performances de barcos de al menos 7m, cosa que no se aplica totalmente a mi barco de 5,50m (18 pies).

Para obtener el rating, primero uno mismo debe medir el velero, medirlo físicamente, para ello en el siguiente link hay instructivos de medición, se puede ver una base de datos de veleros medidos y buscar barcos similares. Esa medición se presenta en la manera de declaración jurada, se paga el trámite y listo, al poco tiempo deberíamos tener el rating PHRF del velero.

www.cic.org.ar

Cabe aclarar que las mediciones similares pueden usarse como guía, pero es responsabilidad del patrón medir efectivamente cada medida, porque se encuentran diferencias. Además hay que prestar mucha atención a como se debe medir cada dimensión del barco. Las velas pueden medirse mejor en casa o tierra firme.

La obtención del rating PHRF demora al menos 1 semana una vez presentada la declaración jurada de medicion (esto se hace todo online una vez pagado el importe correspondiente por PagoFacil)

El número de vela:

El número de vela si es necesario tenerlo para correr puesto que es una identificación clara del barco. Generalmente se coloca en mayor y Spinnaker. Mínimamente debe estar puesto en la mayor.
La medición PHRF es independiente del número de vela. Es decir que se tramita la medición por un lado y el número de vela por otro. Si el barco tiene número de vela, se usa ese, si nunca corrió como en mi caso y no tiene número de vela asignado se debe tramitar.
El número de vela puede ser cualquiera para correr esta regata, mientras no sea idéntico al número de vela de otro velero de las mismas carácterísticas, pero como hay que ponerlo en la mayor, es más facil creo hacer algo ya definitivo.

Los números de vela los otorga el YCA (Yacht Club Argentino), para lo cual hay que contactar alguien del club, se paga un canon menor y se obtiene el número. En mi caso me comunique con Pablo Calabrese (North Sails Argentina) quien gentilmente se ofreció a realizarme el trámite frente al YCA.

viernes, 22 de agosto de 2014

Presentación

Hola,

La idea es dejar aqui las experiencias, los aprendizajes que serán muchos y tal vez sentimientos a traves de mi paso por la XIV Regata Rosario-Buenos Aires, organizada por el YCR (Yacht Club Rosario) y el YCA (Yacht Club Argentino).
Mi experiencia en regatas es nula, una sola vez participé a los 10 años en una regata de la clase Optimist, y luego nunca más. Del Optimist pasé a una tabla, de las viejas "Drakkar", y luego ya más recientemente a una tabla moderna. Al mismo tiempo comencé a navegar esporádicamente en un velero Microvolker, hace ya casi 30 años. La vela y la energía del viento siempre esta ahi presente... Y el misterio del mar.
Con ese velero es que espero correr la Rosario-Buenos Aires en solitario. Es un velero chico, con un muy buen diseño y  posee orza. El velero tiene 18 pies (5,50m) de eslora. Es un diseño del año 81 de Nestor Völker. El navegante promedio y algunos avezados por desconocimiento le tienen miedo al Micro, cree que tumba, o tiene la teoría de que es peligroso con mucho viento y apela a la teórica seguridad de un quillote, nada más alejado de la realidad.

El objetivo no es hacer una gran regata, tampoco lo es llegar, lo importante es el camino, el metro a metro. Tomando algo de la montaña y trasladandoló al agua. Mi objetivo es llegar a la largada, despues veremos.
No poseo grandes espectativas, se que va a ser muy duro, por la cantidad de horas y  km a recorrer, sobretodo si el viento es escaso ó muy fuerte, y solo me despierta lo desconocido, y cada curva del río será un descubrimiento.
Tengo claro que pasado cierto punto puedo parar, abandonar, tirarme a dormir, asi que la exigencia la puedo cortar cuando guste.
El primer paso es poder largar, tengo claro que la regata es durísima ya que dura mínimo 30 horas, que hay que mantenerse despierto toda una noche navegando y que hay ciertas condiciones de viento que si se dan no participaré. Una de ellas es si se dan fuertes vientos del sur ya que mi barco con viento fuerte de ceñida se pone áspero por la superficie vélica que posee, y más aún adrizando solo.
Agradezco a Pita Fumagallo, amigo de la montaña por el apoyo y enseñanzas.

Les dejo algunos links útiles:

Yacht Club Argentino

Yacht Club Rosario

www.rosariobuenosaires.com.ar